Porte-clés Trolleybus Tramway Tramway Trolleycar

Certains types de téléphériques sont également connus sous le nom de tramways. Les Interurbans Silésiens et le réseau Melbourne sont considérés comme les plus grands réseaux de tramway au monde. Pendant un certain temps dans les années 1980, le plus grand système de tramway au monde était à Leningrad, URSS, inclus dans Guinness World Records. D'autres grands systèmes comprennent Amsterdam, Bâle, Zurich et Toronto. Jusqu'à ce que le système commence à être converti en trolleybus (puis en bus) dans les années 1930, le réseau londonien de première génération était également l'un des plus grands au monde, avec 526 km de route en 1934. Les tramways avec tramways (ou tramways avec tramways : US) étaient courants dans tout le monde industrialisé à la fin du 19e et au début du 20e siècle, mais ils avaient disparu de la plupart des villes britanniques, canadiennes, françaises et américaines au milieu du 20e siècle. En revanche, les tramways dans certaines parties de l'Europe continentale ont continué d'être utilisés par de nombreuses villes, bien qu'il y ait eu des contractions dans certains pays, dont la Pays-Bas. Depuis 1980 les tramways sont retournés à la faveur dans de nombreux endroits, en partie parce que leur tendance à dominer la route, autrefois considérée comme un désavantage, est maintenant considéré comme un mérite. De nouveaux systèmes ont été construits aux États-Unis, en Grande-Bretagne, en Irlande, en France et dans de nombreux autres pays. Les tramways sont maintenant inclus dans le terme plus large "rail léger", qui inclut également les systèmes séparés. Certains systèmes ont des sections séparées et des sections de circulation, mais sont généralement appelés trams, parce que c'est l'équipement de circulation qui tend à être le facteur décisif. Les véhicules sur des systèmes ferroviaires légers entièrement séparés sont généralement appelés trains, bien que les coques aient été informés que des "trains" construits pour un système séparé sont vendus à de nouveaux propriétaires et deviennent des "trams". Les tramways électriques, souvent appelés tramways à l'extérieur de l'Amérique du Nord, répondaient autrefois aux besoins de transport en commun dans de nombreuses villes d'Amérique du Nord. La plupart des systèmes municipaux ont été démantelés au milieu du XXe siècle. Aujourd'hui, seuls la Nouvelle-Orléans et Toronto exploitent encore des réseaux de tramways qui demeurent essentiellement inchangés dans leur configuration et leur mode de fonctionnement. Boston, Cleveland, Mexico City, Newark, Philadelphie, Pittsburgh et San Francisco ont reconstruit leurs systèmes de tramway en tant que systèmes ferroviaires légers. Buffalo, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Angeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte et St. Louis ont installé de nouveaux systèmes ferroviaires légers, dont certains longent des couloirs historiques de tramway et, dans quelques coques, fonctionnent à trafic mixte comme un tramway. Portland, Oregon et Seattle ont construit à la fois des trains légers modernes et des tramways modernes. Edmonton, Seattle, Vancouver, Whitehorse et d'autres villes ont restauré un petit nombre de tramways pour servir de lignes patrimoniales aux touristes. Tous les systèmes de tramway n'ont pas été supprimés ; le système de téléphérique de San Francisco et les tramways de la Nouvelle-Orléans en sont les exemples les plus célèbres aux États-Unis. Le système de tramway électrique conventionnel de San Francisco a également évité d'être abandonné, tout comme certaines parties des tramways de Boston, Newark, Philadelphie et Pittsburgh, ainsi que ceux de Toronto au Canada et de Mexico au Mexique. Les réseaux Newark, Philadelphia et Boston se sont précipités dans les métros du centre-ville, tandis que ceux de Pittsburgh et San Francisco avaient des tunnels sous de grandes collines qui n'avaient pas d'alternative routière acceptable pour remplacer les autobus. La ligne de l'avenue St. Charles à la Nouvelle-Orléans descend sur le "terrain neutre" qui ressemble à un parc au centre de l'avenue St. Charles. Le seul système sans ces alternatives à la course de rue pour survivre était celui de Toronto. Tous ces systèmes ont reçu de nouveaux équipements. Certaines de ces villes ont également réhabilité des lignes, et Newark, la Nouvelle-Orléans et San Francisco ont ajouté des pistes ces dernières années. À Philadelphie, une ancienne ligne de trolley qui était "en ruines" a récemment repris le service de trolley en utilisant des voitures historiques reconstruites. Au Canada, la plupart des villes possédaient autrefois un réseau de tramways, mais aujourd'hui, le TTC de Toronto est le seul opérateur traditionnel de tramways, et il maintient le système le plus étendu de l'hémisphère occidental en termes de longueur de voie, de nombre de wagons et d'achalandage. La ville a ajouté deux lignes ces dernières années, et est en train d'améliorer ses autres lignes. L'agrandissement est planifié en combinaison avec les plans de la ville pour le rajeunissement de son front de mer. L'Europe, en particulier la Finlande, l'Allemagne, la Croatie, la Russie, l'Ukraine, la Pologne, la Roumanie, la République tchèque, la Hongrie, la France, la Serbie, l'Italie, l'Autriche, la Suisse, la Suède et l'Espagne, dispose d'un grand nombre de réseaux de tramway. Certains de ces réseaux ont été mis à niveau vers des normes ferroviaires légères, appelées Stadtbahn en Allemagne et Premetros en Belgique. En Australie, les tramways ne sont aujourd'hui largement utilisés comme transports en commun qu'à Melbourne, et dans une moindre mesure, à Adélaïde, même si Sydney exploite un système moderne de train léger. Plusieurs autres grandes villes avaient des réseaux de tramway, mais ces réseaux ont été largement démantelés dans les années 1950 et certains jusqu'aux années 1970. Cependant, certaines de ces villes ont conservé des musées de tramway ou réplique des itinéraires touristiques. Voici une liste de villes et villes africaines qui ont ou ont eu des systèmes de tramway urbain (tramway urbain, tramway) dans le cadre de leur système de transport public. Autres régions géographiques : Asie Europe Amérique centrale Amérique du Nord Amérique du Nord Amérique du Sud Océanie Sources, références et liens externes : Livres, périodiques et liens externes Voir aussi : Liste des systèmes de transport ferroviaire léger, Liste des systèmes de transport en commun rapide, Liste des systèmes de trolleybus. Les systèmes de tramway de la région asiatique étaient bien établis au début du XXe siècle, mais ont commencé à diminuer dans les années 1930. Dans les années 1960, la majorité des systèmes avaient été fermés. De nombreux tramways existent encore au Japon et à Hong Kong. Récemment, des systèmes plus modernes ont été construits en Corée et aux Philippines. Les tramways en Nouvelle-Zélande étaient une forme majeure de transport du XIXe siècle au milieu du XXe siècle. Le premier tramway (à cheval) de Nouvelle-Zélande a été fondé en 1862 (Nelson), suivi d'un tramway à vapeur en 1871 (Thames), et le premier tramway électrique en 1900 (Maori Hill, Dunedin). Les réseaux de tramway des principaux centres et de certaines petites villes ont été électrifiés rapidement. Dans les années 1950, tous les systèmes étaient en train d'être remplacés par des trolleybus ou des autobus. Le service de tramway dernier a fermé en 1964, à Wellington. Un tramway parallèle à un chemin public ouvert à Western Springs, Auckland, en 1980 Auckland et une ligne centrale de la ville à Christchurch en 1995. Les deux sont des lignes patrimoniales. Certains déménagements sont en cours pour étendre l'utilisation du tramway en Nouvelle-Zélande à nouveau. À Auckland, la ligne MOTAT a été agrandie à la fin des années 2000 pour atteindre un deuxième site du musée, et le Conseil régional d'Auckland étudie la possibilité de créer une ligne de tramway au bord de l'eau d'Auckland, utilisant des véhicules MOTAT[2], alors qu'à Christchurch, la boucle de la ville est prolongée en plusieurs petites étapes à partir de la fin des années 2000000. Bien que ces propositions soient toutes officiellement des lignes patrimoniales / touristiques, il y a une enquête sur l'extension / conversion ultérieure pour une utilisation normale de transport. Un trolleybus (également connu sous le nom de trolley bus, trolley coach, trackless trolley, trackless tram ou trolley) est un autobus électrique qui tire son électricité des câbles aériens (généralement suspendus des postes routiers) à l'aide de mâts de trolley à ressort. Deux fils et deux poteaux sont nécessaires pour compléter le circuit électrique, contrairement à un tram ou un tramway, qui utilise normalement la voie comme partie de la voie électrique et n'a donc besoin que d'un seul fil et d'un seul poteau. L'histoire du trolleybus remonte au 29 avril 1882, lorsque le Dr Ernst Werner von Siemens dirigeait son "Elektromote" dans une banlieue de Berlin. Cette démonstration expérimentale s'est poursuivie jusqu'au 13 juin 1882, après quoi il y a eu peu de progrès en Europe, bien que des expériences distinctes aient été menées aux États-Unis. Le développement suivant fut lorsque Lombard Gérin exploita une ligne expérimentale à l'Exposition de Paris de 1900 après quatre ans d'essais. Max Schiemann a fait le plus grand pas lorsque le 10 juillet 1901, le premier trolleybus transportant des passagers au monde opérait à Bielathal (près de Dresde), en Allemagne. Schiemann a construit et exploité le système Bielathal, et on lui attribue le développement du système de ramassage de courant de chariot sous-utilisé, avec deux fils de tête parallèles horizontalement et des trolleypoles rigides chargés à ressort pour les maintenir jusqu'aux fils. Bien que le système Bielathal n'ait fonctionné qu'en 1904, Schiemann avait développé ce qui est aujourd'hui le système standard de collecte de courant trolleybus. Dans les premiers jours il y avait quelques méthodes différentes de collecte actuelle. Le système Cedes-Stoll, conçu par Carl Stoll, opéra près de Dresde entre 1902 et 1904, et à Vienne. Le système Lloyd-Köhler ou Bremen a été testé à Brême, et le Filovia a été démontré près de Milan. Leeds et Bradford devinrent les premières villes à exploiter des trolleybus au Royaume-Uni le 20 juin 1911. Bradford a été la dernière à exploiter des trolleybus au Royaume-Uni, le système fermant le 26 mars 1972. Le trolleybus dernier d'entrée arrière en Grande-Bretagne était également à Bradford et appartient maintenant à la Bradford Trolleybus Association. Birmingham a été le premier à remplacer une ligne de tramway par des trolleybus, tandis que Wolverhampton, sous la direction de Charles Owen Silvers, a transformé le "tramway sans voie" en trolleybus. Il y avait 50 systèmes de trolleybus au Royaume-Uni, Londres étant la plus grande. À l'arrivée des trolleybus en Grande-Bretagne en 1911, le système Schiemann était bien établi et était le plus commun, bien que l'opération Stockport de courte durée utilisait le système Lloyd-Kölher et Keighley utilisait le système Cedes-Stoll. Aux États-Unis, certaines villes, dirigées par la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT—New York), souscrivaient au concept des quatre lignes de transport rapide (autobus, trolleybus, trams) (appelés tramways ou trolleys) et du métro et/ou des lignes aériennes (métro), selon le cas, pour des itinéraires allant de peu utilisés à la ligne de transport la plus lourde. Les autobus et les trolleybus, en particulier, ont été considérés comme des systèmes d'entrée qui pourraient être améliorés ultérieurement pour devenir des systèmes ferroviaires, le cas échéant. Bien que le BMT de Brooklyn n'ait construit qu'une seule ligne de trolleybus, d'autres villes, notamment San Francisco, California et Philadelphie, Pennsylvanie, ont construit des systèmes plus vastes et maintiennent toujours "les quatre". Un certain nombre de lignes de trolleybus aux États-Unis ont vu le jour lorsqu'une voie de trolleybus/tramway à chenilles n'avait pas suffisamment d'achalandage pour justifier l'entretien ou la reconstruction de la voie. De la même manière, un projet de tramway à Leeds (Royaume-Uni) a été transformé en trolleybus pour réduire les coûts. Les trolleybus sont rares aujourd'hui en Amérique du Nord, mais ils restent courants dans de nombreux pays européens, ainsi qu'en Russie et en Chine, occupant généralement le créneau entre les tramways et les autobus diesel. Aujourd'hui, environ 340 villes ou zones métropolitaines sont desservies par des trolleybus. (Plus de détails sous Utilisation et conservation, ci-dessous.) 1. Ligne électrifiée Signal de destination ou de route Rétroviseur rétroviseur Feux d'embarquement Portes d'embarquement Direction (virage) Roues de sortie Roues de traction Éléments décoratifs Rétracteurs/récupérateurs Corde à impulsions Chaussures Poteaux de rangement Pole Pied de chariot et carénage/carénage Numéro de bus. Les trolleybus sont avantageux sur les routes vallonnées, car les moteurs électriques sont plus efficaces que les moteurs diesel pour les escalades de hautes collines. Contrairement aux moteurs à combustion, les moteurs électriques tirent de l'énergie d'un plante central et peuvent être surchargés pendant plusieurs minutes sans endommager. San Francisco et Seattle, deux villes américaines vallonnées, utilisent en partie des trolleybus pour cette raison, une autre étant l'amélioration de la qualité de l'air. Compte tenu de cette accélération et de cette performance de freinage, les trolleybus surpassent facilement les autobus diesel sur des étirements plats. Les pneus en caoutchouc des trolleybus ont une meilleure adhérence que les roues en acier des trams sur rails en acier, leur donnant une meilleure capacité d'escalade et de freinage sur les collines. Contrairement aux véhicules ferroviaires (où il n'y a pas de voie latérale), un véhicule hors service peut être déplacé sur le côté de la route et ses mâts de chariot déconnectés, ce qui permet à d'autres véhicules de passer. De plus, parce qu'ils ne sont pas suivis, les trolleybus peuvent se déplacer jusqu'à la limite comme le fait un bus diesel, éliminant les îles d'embarquement dans la rue. Comme d'autres véhicules électriques, les trolleybus sont plus respectueux de l'environnement que les véhicules à combustibles fossiles ou à hydrocarbures (essence/essence, diesel, alcool, etc.). Cependant, l'énergie n'est pas libre, doit être produite à des plantes d'alimentation centralisés, avec les pertes de transmission correspondantes. D'autre part, la production d'énergie centralisée est plus efficace, non liée à une source de combustible spécifique et plus susceptible de lutter contre la pollution comme source unique que ne le sont les véhicules individuels équipés de leurs propres moteurs qui épuisent des gaz et des particules nocives au niveau de la rue. De plus, certaines villes, comme Calgary, en Alberta, exploitent leurs réseaux de trains légers à l'aide de l'énergie éolienne, qui est en fait sans émissions une fois les éoliennes construites et installées. D'autres villes comme Vancouver, C.-B., utilisent l'hydroélectricité pour alimenter les autobus de trolley. Un autre avantage des trolleybus est qu'ils peuvent produire de l'électricité à partir de l'énergie cinétique pendant le freinage, un processus connu sous le nom de freinage par récupération. Contrairement aux autobus ou aux tramways, les trolleybus sont presque silencieux, sans le bruit d'un moteur diesel ou de roues sur rails. Le bruit qui y est émis provient généralement de systèmes auxiliaires tels que les pompes de direction assistée et la climatisation. Les trolleybus précoces sans ces systèmes étaient encore plus silencieux, et au Royaume-Uni au moins étaient souvent appelés le "Silent Service". La tranquillité a cependant ses inconvénients, avec un certain nombre de piétons victimes de ce que l'on appelait aussi "la mort silencieuse". Les trolleybus sont particulièrement privilégiés lorsque l'électricité est abondante et bon marché. Par exemple, les systèmes étendus de Vancouver, Canada et Seattle, États-Unis, qui tirent tous deux de l'énergie hydroélectrique de la rivière Columbia et d'autres systèmes fluviaux du Pacifique. Seattle en profite doublement, avec des pentes raides près du Downtown waterfront et sur Queen Anne, First, et Capitol Hills. San Francisco exploite son système à l'aide de l'énergie hydroélectrique du plante Hetch Hetchy de la ville. Les trolleybus sont très utilisés dans les grandes villes européennes comme Athènes, Belgrade, Bratislava, Bucarest, Budapest, Kiev, Lyon, Milan, Minsk, Moscou, Naples, Riga, Saint-Pétersbourg et Sofia, ainsi que dans les petites villes comme Arnhem, Bergen, Brasov, Brest (Biélorussie), Coimbra, Gdynia, Lausanne, Limoges, Lugoise n, Parma, Piatra Neamet, Plzeň, Prešov, Salzburg, Solingen, Szeged, Tallinn et Yalta. En réalisant les avantages de ces véhicules à zéro émission, d'autres villes européennes ont commencé à étendre à nouveau leurs systèmes. D'autres villes comme Lecce vont introduire de nouveaux systèmes de trolleybus. A Cambridge, Massachusetts, le système de trolleybus a survécu parce que la gare de Harvard possède un tunnel qui était autrefois utilisé pour les tramways, qui nécessite des portes à gauche et a des inquiétudes. Les bus empruntent également le tunnel, mais les trolleybus restent en raison du soutien populaire. Les réacheminements, temporaires ou permanents, ne sont généralement pas facilement accessibles en dehors des zones "du centre-ville" où les autobus peuvent être routés par les rues adjacentes des zones d'affaires où d'autres lignes de trolleybus fonctionnent. Ce problème a été mis en évidence à Vancouver au début de 2008 lorsqu'une explosion a fermé Broadway, une route de trolley très utilisée. En raison de la fermeture, les chariots ont été forcés de dévier plusieurs kilomètres de leur route pour rester sur les fils, laissant des portions importantes de leurs routes non desservies et des chariots hors de l'horaire. Certains systèmes de trolleybus ont été critiqués pour des raisons esthétiques, et les habitants de la ville se sont plaints que le brouhaha des lignes aériennes était inesthétique. Les intersections ont souvent l'apparence d'un "plafond de toile", en raison de plusieurs passages à niveau et des ensembles convergents de fils de ligne. Il arrive parfois que des déviations se produisent, ce qui laisse l'autobus sans électricité, bien que cela soit relativement rare sur les systèmes dotés de fil de fer, de cintres, de raccords et de "chaussures de contact" bien entretenus. Les trolleybus ne peuvent pas se dépasser en service régulier à moins que deux ensembles séparés de fils avec interrupteur ne soient fournis ou que les véhicules soient équipés d'une capacité hors fil, mais cette dernière est une caractéristique de plus en plus courante des nouveaux trolleybus. Avec l'introduction de modèles hybrides, les trolleybus ne sont plus liés aux lignes aériennes. Depuis les années 1980, des systèmes de trolleybus comme Muni à San Francisco, TransLink à Vancouver et Beijing, entre autres, ont acheté des trolleybus équipés de batteries pour permettre aux véhicules de fonctionner à distance courte à très longue des fils. Les surcondensateurs peuvent également être utilisés pour déplacer de courtes distances. Compte tenu de l'augmentation des coûts du carburant diesel et des particules et des problèmes d'émissions de NOx dans de nombreuses villes, les trolleybus peuvent être considérés comme la meilleure option, soit comme le mode de transport principal, soit comme un complément aux réseaux de transport rapide et de trains de banlieue. Certains ont suggéré que le trolleybus deviendrait obsolète dans une future économie de l'hydrogène, mais la transmission électrique directe est beaucoup plus efficace (par un facteur de deux ou plus) que la conversion de l'énergie en hydrogène, le transport et le stockage de l'hydrogène et sa conversion en électricité par piles à combustible. Comme les trolleybus sont électriques, ils produisent très peu de bruit comparé à un véhicule diesel ou essence. Bien que cela soit surtout considéré comme un avantage, il est aussi plus facile pour les piétons et autres automobilistes non-observants de manquer d'entendre un trolleybus lorsqu'ils traversent une rue, et de risquer d'être frappés. Pour cette raison, en Australie les trolleybus étaient parfois connus comme "chuchoter la mort". Les trolleybus peuvent partager des câbles aériens et d'autres infrastructures électriques (comme les sous-stations) avec des tramways. Cela peut entraîner des économies lorsque des trolleybus sont ajoutés à un système de transport qui a déjà des tramways, bien que cela ne se réfère qu'aux économies potentielles sur le coût d'installation et d'exploitation des trolleybus seuls. Les aiguillages de fil Trolleybus (appelés "grenouilles" dans certains pays) sont utilisés lorsqu'une ligne de trolleybus se branche en deux. Un interrupteur peut être soit en position "directe" ou "participation"; il reste normalement en position "directe" à moins qu'il n'ait été déclenché, et il y retourne après quelques secondes. Le déclenchement est souvent causé par une paire de contacts ou d'électro-aimants, avec un fixé à chaque fil de trolleybus, près mais avant le commutateur lui-même. Plusieurs branches peuvent être gérées en installant plusieurs commutateurs. Par exemple, pour fournir des branches droites, de virage gauche ou de virage droit à une intersection, un commutateur est installé à une certaine distance de l'intersection pour choisir une ligne sur la voie de virage gauche, et un autre interrupteur est monté à proximité de l'intersection pour choisir entre une ligne droite et une ligne droite[7]. on utiliserait une certaine distance de l'intersection pour accéder aux voies de virage droit, et l'interrupteur près de l'intersection serait pour la fourchette de virage gauche à la place.