Badge Rond 5 Cm Voitures de Trolleycar de tram de tramway de

Certains types de funiculaire sont également connus comme trams. L'Interurbans silésien et le réseau de Melbourne sont prétendus être les plus grands réseaux de tram dans le monde. Pendant un moment pendant les années 1980 le plus grand système du tram du monde était à Léningrad, URSS, étant inclus dans des records mondiaux de Guinness. D'autres grands systèmes incluent Amsterdam, Bâle, Zurich et Toronto. Jusqu'à ce que le système ait commencé à être converti en trolleybus (et autobus postérieur) pendant les années 1930, le réseau de première génération de Londres était également un du monde plus grand, avec 526 kilomètres (327 MI) d'itinéraire en 1934. Tramways avec des tramways (ou chemins de fer de rue avec des tramways : Les USA) étaient communs dans tout le monde industrialisé dans la fin du 19ème et début du 20ème siècle mais ils avaient disparu plus britannique, canadien, du Français et des villes des États-Unis par la moitié du 20ème siècle. En revanche, des trams dans les parties de l'Europe continentale ont continué à être employés par beaucoup de villes, bien qu'il y ait eu des contractions dans quelques pays, y compris Pays-Bas. Depuis 1980 les trams sont revenus à la faveur dans beaucoup d'endroits, en partie parce que leur tendance de dominer la route, autrefois vue comme inconvénient, est maintenant considérée un mérite. De nouveaux systèmes ont été établis aux Etats-Unis, en Grande-Bretagne, en Irlande, en France et beaucoup d'autres pays. Des tramways sont maintenant incluses dans le terme plus large "rail de lumière", qui inclut également les systèmes isolés. Quelques systèmes des sections ont isolé et de rue-fonctionnements, mais habituellement puis désigné sous le nom des trams, parce que c'est l'équipement pour rue-courir qui tend à être le facteur décisif. Des véhicules sur les systèmes à rails légers complètement isolés sont généralement appelés des trains, bien que des caisses aient été connues des "trains" construits pour un système isolé étant vendu dessus à de nouveaux propriétaires et devenir "ajuste". Tramways électriques, souvent appelés trams en dehors de l'Amérique du Nord, une fois que le transit servi a besoin dans une masse de villes nord-américaines. La plupart des systèmes municipaux ont été démantelés à la moitié du 20ème siècle. Aujourd'hui, seulement la Nouvelle-Orléans et Toronto actionnent toujours les réseaux de tramway qui sont essentiellement inchangés dans leur disposition et mode de fonctionnement. Boston, Cleveland, Mexico, Newark, Philadelphie, Pittsburgh, et San Francisco ont reconstruit leurs systèmes de tramway en tant que systèmes à rails légers. Buffalo, Calgary, Dallas, Edmonton, Houston, Los Angeles, Minneapolis, San Diego, Charlotte, et St Louis ont installé de nouveaux systèmes à rails légers, pièces dont couru le long des couloirs historiques de tramway et dans des quelques cas montrez l'opération du mélangé-trafic comme un tramway. Portland, l'Orégon et Seattle ont établi le rail léger moderne et les systèmes modernes de tramway. Edmonton, Seattle, Vancouver, Whitehorse, et d'autres villes ont reconstitué un nombre restreint de tramways à la course comme lignes d'héritage pour des touristes. Non tous les systèmes de tramways ont été enlevés ; le système de funiculaire de San Francisco et les tramways de la Nouvelle-Orléans sont les exemples les plus célèbres aux Etats-Unis. Abandon également évité électrique conventionnel de système du tramway de San Francisco, de même qu'a fait des parties des systèmes de tramway à Boston, à Newark, à Philadelphie et à Pittsburgh, ainsi que ceux de Toronto au Canada et à Mexico au Mexique. Les systèmes de Newark, de Philadelphie, et de Boston ont fonctionné dans des souterrains en centre ville, alors que les systèmes de Pittsburgh et de San Francisco avaient des tunnels sous les grandes collines qui n'ont eu aucune solution de rechange acceptable de route pour des remplacements d'autobus. La ligne d'avenue de St Charles à la Nouvelle-Orléans fonctionne en bas du parc-comme "la terre neutre" au centre de l'avenue de St Charles. Le seul système sans ces solutions de rechange au rue-fonctionnement à survivre était Toronto. Tous ces systèmes ont reçu le nouvel équipement. Certaines de ces villes ont également remis en état des lignes, et Newark, Nouvelle-Orléans, et San Francisco ont ajouté le réseau ferroviaire ces dernières années. À Philadelphie, une ancienne ligne de tramway qui "bustituted" récemment a repris le service de chariot utilisant les voitures historiques reconstruites. Au Canada, la plupart des villes ont par le passé eu un système de tramway, mais aujourd'hui le TTC de Toronto est le seul opérateur traditionnel des tramways, et maintient le système le plus étendu de l'hémisphère de l'ouest en termes de longueur de voie, nombre de voitures, et nombre de voyageurs. La ville a ajouté deux lignes ces dernières années, et améliore ses autres lignes. L'expansion est prévue en combination avec les plans de la ville pour le rajeunissement de son bord de mer. L'Europe, en particulier Finlande, l'Allemagne, Croatie, Russie, Ukraine, Pologne, Roumanie, République Tchèque, Hongrie, France, Serbie, Italie, Autriche, Suisse, Suède et Espagne, a un nombre étendu de réseaux de tramway. Certains de ces réseaux ont été améliorés aux normes légères de rail, appelées Stadtbahn en Allemagne et Premetros en Belgique. Des trams en Australie sont maintenant utilisés intensivement en tant que transport en commun seulement à Melbourne, et dans une moindre mesure, Adelaïde, bien que Sydney actionne un système à rails léger moderne. Plusieurs autres villes importantes ont eu des réseaux de tram cependant que ces réseaux ont été en grande partie démantelés pendant les années 1950 et les certains aussi tard que les années 1970. Cependant certaines de ces villes ont maintenu des musées de tram ou des itinéraires de touriste de reproduction. C'est une liste de villes africaines et des villes qui ont, ou ont par le passé eu, des systèmes de tramway de ville (tramway urbaine, ou tramway) en tant qu'élément de leur système de transport en commun. D'autres régions géographiques : Sources entre l'Asie et l'Europe de l'Amérique Centrale Amérique du Nord Amérique du Sud Océanie, références et liens externes : Les livres, les périodiques et les liens externes voient également : Liste de systèmes de transport de lumière-rail, liste de systèmes de transport rapides, liste de systèmes de trolleybus. Les systèmes de tramway dans la région asiatique étaient bien établis au début du 20ème siècle, mais commencé à diminuer en service pendant les années 1930. Par les années 1960 la majorité de systèmes avait été fermée. Les tramways étendues existent toujours le Japon et à Hong Kong. Récemment, des systèmes plus modernes ont été établis en Corée et les Philippines. Les trams en Nouvelle Zélande étaient une forme importante de transport du 19ème siècle dans la moitié du 20ème siècle. La première (cheval) tramway de la Nouvelle Zélande a été établie en 1862 (le Nelson), suivi d'une tramway de vapeur en 1871 (la Tamise), et de la première tramway électrique en 1900 (colline maorie, Dunedin). Les systèmes de tram principalement les centres, et dans quelques plus petites villes, ont été bientôt électrifiés. Par les années 1950 tous les systèmes étaient en cours d'être remplacé en des trolleybus ou des autobus. Le dernier service de tram s'est fermé en 1964, à Wellington. Être parallèle de tram avec une route publique s'est ouvert les ressorts occidentaux, à Auckland, en 1980 à Auckland et une ligne de contournement de ville centrale à Christchurch en 1995. Toutes les deux sont des lignes d'héritage. Quelques mouvements se poursuivent pour prolonger l'utilisation de tram en Nouvelle Zélande encore. À Auckland, la ligne de MOTAT était prolongée vers la fin de 2000s pour atteindre un deuxième site du musée, et le le Conseil régional d'Auckland étudie l'option de créer une ligne de tram de bord de mer d'Auckland, utilisant des véhicules de MOTAT, [2] tandis qu'à Christchurch, la boucle de ville est prolongée à plusieurs petites étapes commençant 2000s en retard. Tandis que ces propositions sont toutes officiellement héritage/lignes de touristes, il y a une certaine recherche sur l'extension/conversion postérieures pour l'usage normal de transport. Un trolleybus (également connu sous le nom d'autobus de chariot, car de chariot, chariot sans rail, tram sans rail ou chariot) est un autobus électrique qui tire son électricité des fils aériens (généralement suspendus des courriers de bord de la route) utilisant les poteaux à ressort de chariot. Deux fils et poteaux sont exigés pour accomplir le circuit électrique, à la différence d'un tram ou d'un tramway, qui emploient normalement la voie en tant qu'élément du chemin électrique et ont besoin ainsi de seulement un fil et poteau. L'histoire du trolleybus remonte au 29 avril 1882, quand Dr. Ernst Werner von Siemens a couru son "Elektromote" dans une banlieue de Berlin. Cette démonstration expérimentale continue jusqu'au 13 juin 1882, après quoi là était peu de progrès en Europe, bien que des expériences distinctes aient été entreprises aux Etats-Unis. Le prochain développement était quand Lombard Gérin a actionné une ligne expérimentale à l'exposition de Paris de 1900 après quatre ans de procès. Schiemann maximum a fait la plus grande étape quand le 10 juillet 1901 le premier trolleybus de passager-transport du monde a fonctionné chez Bielathal (près de Dresde), en Allemagne. Schiemann a établi et a actionné le système de Bielathal, et est crédité de développer le système actuel sous-courant de collection de chariot, avec deux horizontalement fils aériens parallèles et trolleypoles rigides à ressort pour les tenir jusqu'aux fils. Bien que le système de Bielathal actionné seulement jusqu'en 1904, Schiemann ait développé ce qui est maintenant le système actuel de collection de trolleybus standard. Dans les premiers jours il y avait quelques différentes méthodes de collection actuelle. Cède-Stoll le système, conçu par Karl Stoll, actionné près de Dresde entre 1902 et 1904, et à Vienne. Le système de Lloyd-Köhler ou de Brême a été essayé à Brême, et le Filovia a été démontré près de Milan. Leeds et Bradford sont devenus les premières villes pour exploiter des trolleybus au Royaume-Uni le 20 juin 1911. Bradford était le bout pour exploiter des trolleybus au R-U, le système se fermant le 26 mars 1972. Le dernier trolleybus d'arrière-entrée en Grande-Bretagne était également à Bradford et est maintenant possédé par l'association de trolleybus de Bradford. Birmingham était le premier pour remplacer un itinéraire de tram par des trolleybus, alors que Wolverhampton sous la direction de Charles Owen Silvers transformait "le tram sans rail" en trolleybus. Il y avait 50 systèmes de trolleybus au R-U, Londres étant le plus grand. Avant que les trolleybus soient arrivés en Grande-Bretagne en 1911, le système de Schiemann était bien établi et était le plus commun, bien que l'opération de courte durée de Stockport ait employé le système de Lloyd-Kölher et Keighley a employé Cède-Stoll le système. Aux Etats-Unis, à quelques villes, menés par Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT-Nouvel York), souscrite au tout-quatre concept d'employer des autobus, des trolleybus, des trams (dans les tramways ou des chariots appelés par USA) et le souterrain de transit rapide et/ou des lignes élevées (métros), comme approprié, pour des itinéraires s'étendant de léger-utilisé à la ligne interurbaine la plus lourde. Des autobus et les trolleybus en particulier ont été vus comme systèmes d'entrée qui pourraient plus tard être améliorés au rail comme appropriés. Bien que le BMT à Brooklyn ait construit seulement une ligne de trolleybus, d'autres villes, notamment San Francisco, Californie et Philadelphie, la Pennsylvanie, plus grands systèmes établis et maintiennent toujours le "tout-quatre". Un certain nombre de lignes de trolleybus aux Etats-Unis ont vu le jour quand un itinéraire dépisté de chariot/tram n'a pas eu le nombre de voyageurs suffisant pour justifier l'entretien ou la reconstruction de voie. D'une façon semblable, un plan proposé de tram à Leeds, Royaume-Uni, a été changé en plan de trolleybus aux coûts réduits. Les trolleybus sont aujourd'hui rare en Amérique du Nord, mais ils restent communs dans beaucoup de pays européens, et en Russie et en Chine, occupant généralement le créneau entre les chemins de fer de rue (trams) et les autobus diesel. Dans le monde entier, environ 340 villes ou zones métropolitaines sont servies en des trolleybus aujourd'hui. (Davantage de détail sous la conservation d'utiliser-et, ci-dessous.) 1. ligne électrifiée destination ou phares de miroir de vue arrière de signe d'itinéraire embarquant la direction de portes (d'entrée) (rotation) roule la base décorative de poteau de chariot à crochets de stockage de Polonais de poteaux de chariot à chaussures de corde d'extracteur de rétracteurs/chiens d'arrêt d'éléments de roues de traction de portes de sortie et le nombre d'autobus de capot de carénage/linceul. Les trolleybus sont avantageux sur les itinéraires accidentés, car les moteurs électriques sont plus efficaces que les moteurs diesel pour escalader les collines raides. À la différence des moteurs à combustion, les moteurs électriques tirent la puissance d'un plante central et peuvent être surchargés pendant plusieurs minutes sans dommages. Les deux Etats-Unis villes accidentées de San Francisco et de Seattle, trolleybus d'utilisation en partie pour cette raison, autre être qualité de l'air améliorée. Donné ces accélération et interprétation de freinage, les trolleybus surpassent facilement les autobus diesel sur les tronçons plats aussi bien. Les pneus en caoutchouc des trolleybus ont une meilleure adhérence que les roues en acier des trams sur les rails en acier, leur donnant une meilleurs capacité et freinage de colline-escalade. À la différence des véhicules de rail (où les voies latérales ne sont pas disponibles), un véhicule hors service peut être déplacé au côté de la route et de ses poteaux de chariot débranchés, permettant à d'autres véhicules de passer. En plus, parce qu'ils ne sont pas dépistés, les trolleybus peuvent tirer plus d'à la restriction comme le fait un autobus diesel, éliminant des îles d'embarquement dans la rue. Comme d'autres véhicules électriques, les trolleybus sont plus favorables à l'environnement que le combustible fossile ou les véhicules basés sur hydrocarbure (essence/essence, diesel, alcool, etc.). Toutefois la puissance n'est pas libre, devant être produit aux centrales centralisées, avec des pertes de transmission propres. D'autre part, la puissance central-produite est produite plus efficacement, pas liée à une source spécifique de carburant et plus favorable au contrôle de la pollution pendant qu'un approvisionnement de simple-source que sont les différents véhicules avec leurs propres moteurs qui épuisent les gaz et les substances particulaires nocifs au niveau de rue. D'ailleurs, quelques villes, comme Calgary, Alberta, gèrent leurs réseaux ferroviaires légers utilisant l'énergie éolienne, qui est effectivement sans émission les turbines est construite et une fois installée. D'autres villes aiment Vancouver, emploient AVANT JÉSUS CHRIST l'hydroélectricité pour fournir la puissance pour des autobus de chariot. Un autre avantage des trolleybus est qu'elles peuvent produire de l'électricité de l'énergie cinétique tout en freinant, un processus connu sous le nom de freinage rétroactif. À la différence des autobus ou des trams, les trolleybus sont presque silencieux, manquant du bruit d'un moteur diesel ou des roues sur des rails. Un tel bruit comme là est tend à émaner des systèmes auxiliaires tels que les pompes et la climatisation de direction assistée. Les trolleybus tôt sans ces systèmes étaient encore plus calmes, et au R-U au moins désigné souvent sous le nom "du service silencieux". Le calme a eu ses inconvénients cependant, avec tout à fait un certain nombre de victime en baisse de piétons à ce qui a été également connu comme "mort silencieuse". Des trolleybus sont particulièrement favorisés où l'électricité est abondante et bon marché. Les exemples sont les systèmes étendus à Vancouver, au Canada et à Seattle, Etats-Unis, qui tirent l'énergie hydroélectrique du fleuve Columbia et d'autres réseaux fluviaux Pacifiques. Seattle bénéficie doublement, avec des gradients raides près du bord de mer du centre et sur la Reine Anne, premier, et des collines de capitol. San Francisco actionne son système utilisant la puissance hydraulique à partir de l'installation de production municipale de Hetch Hetchy. Des trolleybus sont utilisés intensivement dans de grandes villes européennes telles qu'Athènes, Belgrade, Bratislava, Bucarest, Budapest, Kiev, Lyon, Milan, Minsk, Moscou, Naples, Riga, St Petersbourg et Sofia, aussi bien que le plus petit tel qu'Arnhem, Bergen, Brasov, Brest (Belarus), Coimbra, Gdynia, Lausanne, Limoges, Lucerne, Parme, Piatra Neamţ, Plzeň, Prešov, Salzbourg, Solingen, Szeged, Tallinn et Yalta. Réalisant les avantages de ces véhicules à émission nulle, quelques autres villes européennes ont commencé à augmenter leurs systèmes encore. D'autres villes telles que Lecce présenteront de nouveaux systèmes de trolleybus. À Cambridge, le Massachusetts, le système de trolleybus a survécu parce que la station de Harvard a un tunnel qui a été par le passé utilisé pour des trams qui exige du côté gauche des portes et a des soucis de vapeur. Les autobus utilisent également le tunnel, mais les trolleybus restent dus à l'appui populaire. Le réacheminement, provisoire ou permanent, ne sont pas habituellement extérieur facilement disponible des secteurs "du centre" où les autobus peuvent être reroutés par l'intermédiaire des rues adjacentes de secteur d'activité où d'autres itinéraires de trolleybus fonctionnent. Ce problème a été accentué à Vancouver début 2008 quand une explosion a fermé Broadway, un itinéraire fortement utilisé de chariot. En raison de la fermeture, des chariots ont été forcés pour dévier plusieurs kilomètres outre de leur itinéraire afin de rester sur les fils, laissant les parties importantes de leurs itinéraires unserved et de chariots bien outre du programme. Quelques systèmes de trolleybus ont été critiqués pour des raisons esthétiques, avec des résidents de ville se plaignant que le pêle-mêle des fils aériens était laid. Les intersections ont souvent un aspect "de plafond palmé", dû au croisement multiple et aux ensembles convergents de ligne fils. Dewirements se produisent parfois, laissant l'autobus échoué sans puissance, bien que ce soit relativement rare sur des systèmes avec le fil aérien bien-maintenu, des cintres, garnitures et le "contact chausse". Les trolleybus ne peuvent pas rattraper un un autre dans le service régulier à moins que deux ensembles distincts de fils avec un commutateur soient fournis ou les véhicules sont équipés de la capacité de -fil, mais ce dernier est de plus en plus un trait commun de nouveaux trolleybus. Avec l'introduction des conceptions hybrides, des trolleybus ne sont plus serrés aux fils aériens. Depuis les années 1980, les systèmes de trolleybus tels que le Muni à San Francisco, TransLink à Vancouver et Pékin, notamment, ont acheté des trolleybus équipés des batteries pour permettre aux véhicules de fonctionner sous peu aux distances considérablement longues à partir des fils. Supercapacitors peut être également employé pour déplacer des distances courtes. Des problèmes avec l'augmentation des coûts de gazole et des particules et de NOx d'émissions dans beaucoup de villes, des trolleybus peuvent être vus comme meilleure option, comme mode primaire de transit ou comme supplément aux réseaux ferroviaires de transit rapide et de banlieusard. Certains ont suggéré que le trolleybus devienne obsolète dans une future économie d'hydrogène, mais la transmission électrique directe est bien plus efficace (par un facteur de deux ou plus) que la conversion de l'énergie dans l'hydrogène, le transport et le stockage de l'hydrogène et de sa conversion de nouveau dans l'électricité par des piles à combustible. Car les trolleybus sont électriques, ils produisent le bruit très petit comparé à un véhicule diesel- ou à moteur essence. Tandis que ceci est principalement vu comme avantage, il le fait également est plus facile pour les piétons distraits et d'autres automobilistes pour manquer entendre un trolleybus en traversant une rue, et le risque étant frappé. Pour cette raison, dans des trolleybus de l'Australie ont été parfois connus en tant que "mort de chuchotement". Les trolleybus peuvent partager les fils aériens et toute autre infrastructure électrique (telle que des sous-stations) avec des tramways. Ceci peut avoir comme conséquence des économies quand des trolleybus sont ajoutés à un système de transport qui a déjà des trams, bien que ceci se réfère seulement à l'épargne potentielle au-dessus du coût d'installer et d'exploiter seuls des trolleybus. Des commutateurs de fil de trolleybus (désignés sous le nom des "grenouilles" dans quelques pays) sont utilisés où une ligne de trolleybus s'embranche dans deux. Un commutateur peut être en "directement à travers" ou position de "assemblée" ; il reste normalement dans "directement par" la position à moins qu'il ait été déclenché, et retourne à lui après quelques secondes. Le déclenchement est souvent provoqué par une paire de contacts ou d'électro-aimants, avec un attachés à chaque fil de trolleybus, près mais avant du commutateur lui-même. Des branches multiples peuvent être manipulées en installant plus d'un commutateur. Par exemple, pour fournir direct, des branches tourne-à-gauche ou tourne-à-droite à une intersection, un commutateur est installées une certaine distance de l'intersection pour choisir une ligne au-dessus de la voie pour tourne-à-gauche, et un autre commutateur est monté près de l'intersection pour choisir entre directement et d'un tourne-à-droite. [7] (ce serait la disposition dans les pays tels que les USA, où la directionnalité du trafic est droitière ; dans les pays gauchers du trafic tels que la Grande-Bretagne et la Nouvelle Zélande, le commutateur une certaine distance de l'intersection serait utilisé pour accéder aux voies pour tourne-à-droite, et le commutateur près de l'intersection serait pour la fourchette tourne-à-gauche à la place.